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极速直逼布加迪，仰望U9这波给电车长脸了。游戏介绍

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极速直逼布加迪，仰望U9这波给电车长脸了。下载方式:

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5.关闭修改器(不然容易闪退)

以上就是没有记录的使用方法，希望能帮助大家。

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已有去处，那我等便就此分别，先立道统。”

> 厂商新闻《极速直逼布加迪，仰望U9这波给电车长脸了。》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-02 03:29

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最高车速 472.41 kph，搁以前，人们看到的第一反应肯定要么是咱们的高铁更新了，要么是布加迪和轩尼诗谁家出新车了。

啥？你说电动车能跑到这个速度？

醒醒鸽们，地表最强、一千多万人民币起售的电动超跑 Rimac Nevara R ，也就只是将将超过 430 kph 啊!

但谁也没想到，比亚迪用自家的新款仰望 U9，达到了这个以往只有高铁和顶尖油车这样的超级怪物，才可能达到的成就。

就在前两天，比亚迪悄摸声的在自家官号上发了一个时长 3 分钟的视频，说的是在德国 ATP 的高速环路上，新款仰望 U9 的工程测试车达到了 472.41 kph 的最高车速，成了史上极速最高的电动汽车，没有之一。

之前的记录保持者，就是我们前头提到的那个和布加迪一起造超跑的 Rimac 。

很明显，创造这个成绩的肯定不是现款的 U9 。

毕竟根据车重，仅仅是为了达到 472.41 kph 的车速，驱动电机的输出功率就得 1500 匹以上，远超现款 U9 的 1306 匹峰值马力。

破纪录的，只可能是刚在工信部亮相、拥有超过 3000 匹峰值马力的新款仰望 U9 。

关于这台车，我们当时还发过一篇推文解读过它的动力总成。而很搞笑的是，就在半个月前， Rimac 的老板 Mate 还在 Facebook 上质疑过 U9 的动力水平，他的原话是这么说的：

由于大多数中国电动汽车都使用 LFP 电池，我怀疑其中任何一款都无法提供 20+C 的放电率（ 哪怕只有 1 秒 ），而这种放电率是提供 2 兆瓦以上功率所必需的。

意思是 U9 的磷酸铁锂电池根本撑不住这么大的放电倍率，3000 匹的马力是假的！结果秒被比亚迪用实打实的极速成绩打了脸，也是颇有直播效果了。

Mate Rimac

当咱们的汽车工业又把一个世界第一收入囊中，各界的反应几乎都是牛批！震惊！恭喜！情绪确实很高涨，但也搞得很多不太熟悉汽车的兄弟有点云里雾里的。

不就是跑的快点一点吗，有啥含金量？布加迪之前不是有更快的记录吗，为啥还在庆祝？

我觉得简单来说，比亚迪这个三分多钟的视频对高性能电车来说基本可以算是个巨大的里程碑。不仅打破了人们以往对电车的各种刻板印象，也让油电技术之间最后的差距几乎抹平了。

最经典的刻板印象之一，就是电车只能做到加速快，但是极速不高。

说实话，现在的绝大部电车也确实符合这个认知。要知道，烧油的超级跑车们之所以跑到动辄三四百公里的速度，很大程度上是变速箱的功劳。

通过调整发动机和车轮之间的传动齿比，油车可以像我们骑带挡位的自行车一样，即使骑车力气是相同的，但就是能通过不断的换挡来达到更高的速度。

但电车这头因为动力的来源是分布式的电机，一方面是需要体积小、重量轻，另一方面电机有可能一用就是两个以上。

不太可能说像发动机一样，给每个电机都配个能换好多挡的变速箱，只能靠着电机本身的特性来调整扭矩和转速的分配（ 顶多给个简单的两档变速 ）。

这就造成了电机的转速扭矩输出曲线大都是这个画风的，从一个转速或者说车速开始，扭矩也就是加速的气力会大幅下滑，直到完全没有力气继续加速。

4000转后扭矩开始暴跌

而在需要飙高速的时候，油车那头骑的是前三后七变速的公路自行车，电车这头骑的则是不能换挡的共享单车。

你就追吧，一追一个不吱声。

这也是电车一直以来被人们诟病的一个点，十几万的高尔夫轻松上两百，二十多万的 Model 3 跑到一百七都费劲，贵在哪了是吧。

德国不限速高速上的六代高尔夫（1.4T）

共享单车没法改，那能提高的肯定就是骑车的人了对吧。不能换挡？我直接让奥特曼来骑车不就完事了吗！

这也是为啥这几年的电车车企们一直都在提高电机的最大转速和最大功率，进步的速度也非常之快。

量产马力最大的车型，前几名几乎全是电车；纽北的最快圈速，前三也有两台电车一台混动。可唯独就是极速，电车始终追不上油车的脚步。最近几台打破最高车速记录的车型，甭管是不是量产，也清一色都是烧油的。

目前地表最速布加迪 Chiron Super Sport 300+ ( 490.484 kph )

电车们拼尽全力，也就只能做到开头 Rimac Nevara R 摸到 431 kph 的水平。不仅和油车们断档明显，车价也飙到了一千多万人民币起步（ 海外价格，引进更是逆天 ）。

反过头来看前几天的比亚迪仰望 U9 ，似乎是这么久以来第一次有人把奥特曼塞到了共享单车上。

至于比亚迪是怎么做到的，说实话现在的信息不多，但咱们还是多少能从比亚迪公开的物料里面窥探到一些线索。

就比如每个轮子都有一个的，峰值功率高达 550 千瓦的四轮独立轮边电机。

要知道，这种一个轮子几百匹马力的电车之前并不是没有。比如吉利王莲花 Evija 就有着两千匹的出头的最大马力。这是它电机的样子，双电机总成，左右各一个。

而这是这回仰望 U9 的双电机总成，在动力更强的同时，肉眼可见的集成度更高。对比现款 U9 上的双电机总成也有着明显的封装和形态变化。

上新下老

而当一台车用从未有过的方式用上了从未有过的恐怖动力，它能取得一个从未有过的极速成绩，其实也不太奇怪嘛对吧。

这里头，大概就有着比亚迪专门为 U9 优化的逆天散热系统，以及足以支持超高功率和转速的新结构、新材料。坐等比亚迪做更详细的技术解读。

除了让电车摆脱跑不快的印象以外，U9 这回还顺道帮自家的另一个技术方向正名了，那就是磷酸铁锂动力电池。

现款仰望U9的动力电池

要知道在 U9 打破记录之前，提到磷酸铁锂动力电池，人们的第一反应往往是能量密度更低、低温性能不好、充放电能力差等各种缺点。对应到电车的体验上就是续航更短、冬季续航尿崩、性能和充电速度不行等等。

相比于另一个方案三元（ NMC ）锂电池，磷酸铁锂几乎就是低端的代名词。如今市面上的几乎所有电车都是低配车型用的磷酸铁锂电池，高配或者顶配才能拥有三元锂电池。

可事实上，无论是磷酸铁锂还是三元锂都有着各自的优缺点。

前者虽然能量密度低、充放电倍率很难提高、低温性能不强，但化学结构极其稳定、不容易发热、循环的寿命更长；后者虽然能量密度高，充放电的倍率也高，但稳定性差、更容易发热、寿命也更短。

磷酸铁锂极其稳定的结构式

两种技术路线其实并不是高端低端的区别，而是看用了技术的厂家用了什么方式来发挥长处、补全短板。只要是能让人们体验更好的方案，那就是更好的方案。

这回破纪录的仰望 U9 ，用的依旧是比亚迪最拿手的磷酸铁锂刀片电池，这就很大程度上破除了磷酸铁锂电池不能做高性能的刻板印象。

那比亚迪是用了哪些方式来补全磷酸铁锂电池的各种短板呢？

很遗憾，目前的信息还是非常有限。根据比亚迪已有的技术栈猜测，这台破纪录的 U9 上的刀片电池大概率用上了：

1. 超高压实密度的磷酸铁锂正极，通过掺杂其他的元素来提高正极材料的克容量，让磷酸铁锂正极可以容纳更多的电荷。

2. 厚度更大的电极，通过多层涂布工艺、重新设计电机孔隙结构等方式来增加电极的导电性能。

3. 1200V 超高压架构之外更强大的散热结构保证电池包始终在最合适的温度下工作。

4. 这些都是我猜的。

再加上之前已经量产上车的 “ 兆瓦闪充 ” 技术（ 1000kW 最大充电功率 ），磷酸铁锂在比亚迪的操弄下几乎已经变成了一个没有短板的方案。

如果这些技术最后都能用够有性价比的方式下放到比亚迪的所有车型上，那我觉得动力电池的两种路线之争，可能就要两极反转了。

所以说，虽然只是在赛道上跑了一个极速成绩，但 U9 这回带来的信息量还是非常之大的，也难怪比亚迪只是发了个 3 分钟的挑战视频，就引发了网上一波又一波的解读。

最后说个鬼故事吧，从视频里看，仰望 U9 之所以跑到 472.41 公里的速度就停了，并不是因为它加不上去了。

而是因为横风太大，外加跑道太短了。

图片、资料来源：

仰望汽车

Rimac Motors

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